论证已久的北京市地铁调价问题终于尘埃落定，地铁涨价季已到来。
　　 从全国乃至全世界的范围来看，北京市地铁目前的票价基本都算是最低的。近年来，随着北京市地铁线路不断增加，工程建设、人力投入以及运营成本都大幅攀升，票价维持在较低状态不变，给市财政造成极大的压力，合理涨价已无可厚非。
　　 在国内，各城市现已运行的地铁基本都是处于亏损的状况，依靠政府巨额的财政补贴来维持。从地铁建设初期，就投入了大批建设资金，地铁建设成本居高不下，如何合理节约成本，降低地铁建设造价，成了地铁建设部门必须深入思考的问题，并且还需要统筹后期在运营中如何合理降低运维费用的问题。
　　 地铁建设是一项周期长、投资大的项目，建设一条地铁线路的周期通常为三至五年，资金投入动辄达百亿以上。地铁建设部门前期靠巨额的贷款来投资建设，后期还需要依靠政府财政补贴来维持运行。长此以往，使地方政府的地铁建设和运营部门背负了沉重的负担，导致不少城市开通了一两条线路后，陷入无力再建设新的线路的窘境。
　　 在地铁项目的投入中，仅各种机电设备费用就占了四成甚至更多，而这些设备中包括了大量的进口设备。进口设备价格昂贵，不仅大幅抬高了建设费用，在后期还需要高价的备件和维修投入。这是直接导致地铁建设和运营成本的居高不下的因素之一，消耗了大量的建设和运维资金。
　　 目前，在地铁行业中，许多项目都在大量使用国外进口的设备。以地铁通信系统为例，在一个地铁项目中，使用同等功能配置的国产设备就比使用进口设备节约40%以上的资金。因此，地铁技术装备国产化率的高低对造价有相当大的影响。而在实际项目招投标中，大部分项目中标的都是国外的品牌在扎堆。这是值得深思的地方。
　　 很多项目甚至在招标前就带有明显的倾向性，标书就已经规定必须使用国外某品牌通过的某些认证标准。如近期被炒抄的沸沸扬扬的IRIS认证。据了解，IRIS（国际铁路行业标准）是由德国法国和意大利三个国家的铁路设备企业制定的一个地方性的行业标准，并联合成立的欧洲铁路行业协会（UNIFE）来推广，要求进入上述国家铁路项目的企业必须通过IRIS认证，也仅限于上述欧洲的部分国家强制要求，互通互认IRIS，且认证昂贵，时间较长。
　　 铁路技术以高铁为最尖端，而我国的高铁已经领跑世界。近十多年来，中国高铁发展迅速，初步完成了高铁四纵四横的骨干架构，高铁开通里程数达一万两千公里，占全球高铁总里程的一半，居全球第一，中国高铁行业技术已达到世界领先水平，取得了国际瞩目地位。纵观全球，中国已是高铁技术真正的领跑者。连国家总理出访都在推销我们的高铁技术。
　　 世界铁路行业即或制定铁路或高铁标准，中国才最有发言权。IRIS仅是欧洲铁路行业领域的认证标准，目前却在中国地铁行业市场成了“香饽饽”。中国作为一个高铁技术世界领先的国家，追捧IRIS则可谓“扬短避长”！再者，一个欧洲地方铁路行业领域的认证标准，却在中国地铁领域大受青睐。虽然两者有相通的地方，但也存在着很大的行业差异。地铁领域是否必须IRIS认证标准，还有待专家学者商榷。羊毛出在羊身上，业主强推IRIS，到头来还是业主自己来为昂贵的IRIS来买单，或者是为故意抬高造价，制造从中渔利的借口吧。
　　 目前，国内已经涌现出很多国产设备精英企业，这些企业在设备技术上与进口厂商不相上下，相关技术指标已经超越、达到或接近进口设备的性能指标，完全能够满足地铁行业的应用和需求，在地铁领域，如果能大量采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的效果。而且国产设备厂商能够提供更好的服，还能够大幅降低地铁公司后续的运维投入。
　　 如何合理降低地铁造价，应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则，加强地铁建设项目管理和监督，采用先进的设计理念，引进新的地铁运营系统，应用先进的科学技术，提高地铁设备的国产化率，转变地铁建设和运营管理的体制和经营理念，使其健康的发展。