陈清泰 

 
　　 “互联网+汽车+交通”带来了机遇和挑战。今天，信息已经成为基本生产要素，信息生产率已经成为各个部门生产率的乘数性生产力。“互联网+”就是主动利用这种乘数效应改造和提升传统产业，促进多种技术的交叉、新技术的应用和新业态的不断涌现。在这种情况下，传统工业社会中企业所具有的稳定性将不复存在，新旧替代将频繁发生。“互联网+”会颠覆原有的行业分工，出现更多的跨行业或边界模糊的新业态、新产业、新生态，也会改变过去的一些行业规则，出现颠覆者和新的行业领袖。对这一大趋势缺乏敏感，或刻意抵制变革的那些行业主导者，很有可能有一天如地震中的大厦一样轰然倒塌，要么如温水煮青蛙般的逐渐失去再生能力和活力。因此，不论是新进入者，还是既有的企业，都必须高度重视“互联网+”带来的深刻变革，以信息经济的理念和积极的行动迎接信息经济时代努力抢占竞争的先机。
　　 “互联网+汽车”将率先从网络信息数据最容易发力的汽车服务领域突破，形成我们所说的业态丛林。互联网企业可以凭借互联网大数据、云计算的技术优势瞄准传统汽车产业的痛点，迅速构筑新的业态和新的市场，使基于汽车的信息服务和后市场服务更加多样化，包括导航和位置服务、信息娱乐服务、通信服务、紧急救援等安保服务、维护服务、汽车保险等。汽车已经不再只是一个交通工具，它更是一个移动的生活和信息平台，一旦实现车车联网、车路联网，汽车交通和通信体系都会发生重大变革，改变人们的驾驶体验，提高社会资源的利用效率，创造新的需求。人们现在能做到、能想到的创新也  只是一个开始，至少到目前为止还很难准确说清未来车联网的商业图腾，而这正是吸引创新者的关键之所在。
　　 汽车和交通正在进入大数据时代，在大数据平台上建立车辆运行状态数据分析、驾驶行为分析和交通状态分析的服务能力和分析工具，可以大幅度提升交通指挥、车辆监管、汽车性能监测和诊断，以及商业运输车辆调度管理的能力，这会极大的提高交通效率、提高道路安全水平，降低交通管理和运营成本。通过车联网和大数据服务平台，可以很快形成面向汽车制造、汽车服务、交通管理、商业运输和金融保险等相关行业的线上与线下服务于一体的生态链和产业链。
　　 汽车服务将成为一个创新最活跃具有活力有巨大发展空间的新的经济增长点和创新、创业的爆发点。“新能源+互联网”正在改变维持了100多年的汽车产业格局，以苹果的iPhone、iPad开辟的移动智能终端的出现，之后谷歌、苹果，以及百度、阿里等互联网巨头的目光很快聚焦到汽车，因为更具潜力、更富有想象空间的移动终端不是别的，就是汽车。
　　 2012年特斯拉脱颖而出，轰动了世界，它之所以引起人们的关注，就是它向传统汽车企业发出了一个清晰的信号，敲响了警钟。一个专业投资咨询机构的评论是，特斯拉创建只有一个目标，就是用规格的方式而非底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，并改变人们的驾驶体验。
　　 对于汽车产业自身而言，“互联网+”将在两个方面产生大的影响：
　　 一方面，就是汽车产品的清洁化和信息化、智能化。近年来，新能源汽车有了突破性进展，车车联网在部分国家已经开始，无人驾驶汽车已经上路。
　　 另一方面，就是引入工业互联网的概念，优化生产流程和供应链管理，打造智能化工厂，在规模化流水线上做到个性化定制，德国的工业4.0清晰的描述了未来的场景。在这个过程中，谁将是创新的主导者？一般来讲，汽车产品有较高的技术门槛，汽车生产有非常复杂的流程和技术体系，互联网公司的进入会遇到很大的壁垒。汽车企业理应走在前面，但是根据我们的观察，汽车企业在这方面的反应和行动差距很大。一些有前瞻性、战略视野，有技术创新基因的那些公司，较早布局并以较大的投入开展相关领域的研发，使它们站在相对主动的地位。也有一些企业，虽然规模很大，但是缺乏技术创新的基因，缺乏技术的积累，缺乏技术主导的勇气，缺乏利用信息化机遇实现弯道超车的意愿。在这一轮“互联网+”的变革中，或踌躇犹豫、或徘徊不前、或无动于衷、或仍抱守过去的发展理念，等着技术引进和产业跟踪。汽车行业的重新洗牌是不可避免的，问题是谁能够成为胜出者。
　　 企业和政府人员都应该充分理解革命性创新的颠覆性和创造性破坏的残酷性，革命性创新有一个孕育期，当它越过临界点之后就会产生强大的爆发力，迅速颠覆既有的产业和企业。例如，苹果智能终端的出现，顿时使摩托罗拉、诺基亚、爱立信等功能手机巨头从皇冠上坠落。数码摄影发力短短几年之后，百年老店柯达宣告破产。2005年前后，仅仅3年左右时间，平板显示全面替代彩色显象管，我国上千亿存量资产顿时化为乌有，显象产业重新化归为零。面对“互联网+汽车+交通”，这些行业残局很值得中国深思，中国如此庞大的汽车产业我们已经输不起了。
　　 目前新的互联网公司以及其他新的进入者，正试图进入“互联网+”的契机进入生产领域。尽管目前只有少量的外来者如特斯拉等公司率先突破，但是谷歌等新的进入者他们定义的产品和生产方式不会走传统汽车的老路，当他们发力的时候很可能会重新洗牌。
　　 第二，为“互联网+汽车+交通”创造好的发展环境，颠覆性创新的破坏不仅是旧有的技术和产品，同时还会破坏原有的游戏规则，就是标准、规制和技术监管，“互联网+汽车+交通”的创新对产业政策、技术标准、交通管理、商业模式、行业分类等都会产生冲击，是对政府管理能力的新的考验。
　　 另外，正如电子商务快速发展的另一面，那就是每年有上百万的电商关闭，几百万店员岗位消失一样，“互联网+汽车+交通”也会带来利益格局的调整。最近，备受关注的互联网租车模式和传统租车之间的业态冲突就是典型的案例，不同利益主体之间的冲突和调节也将成为一种常态，政府应该完善社会保障体制，使那些因创新而遭到破坏的企业和下岗职工有机会通过转型或创新实现再生或改变自己的命运。
　　 我国在构建支持“互联网+汽车+交通”的政策体制环境方面，我想至少有三点值得关注：
　　 第一，需要加强国家层面的统筹协调和部门间的配合。汽车和交通涉及的范围非常之广，牵动全社会，按照现有的分工，不同的职责归属于不同的部门，但各部门之间对“互联网+”的理解不同，对互联网应用的理解和取向也不同。在技术路线、产品和行业标准，甚至在名称上也不一样，各自自成体系，缺乏互联互通，使企业无所适从。因此需要在国家层面建立“互联网+汽车+交通”的协调机制，在发展规划、技术标准、产品认证、资源配置等方面统筹协调，打破壁垒，力争把“互联网+汽车+交通”打造成“互联网+”的示范项目。
　　 第二，汽车产业管理体制需要更加适应“互联网+”的发展要求。汽车是一个充分竞争的产业，在“互联网+”时代应该欢迎新的进入者，准入管理应该较大幅度的放宽，应该调整现有的汽车生产资质的相关规定，允许汽车企业实现那种苹果式的或者是小米化的生产，也就是他们自己没有工厂，却可以生产出全球著名的自己的产品。
　　 第三，包容的态度和及时到位的监管，是支持“互联网+”缺一不可的两个方面。在依法治国的情况下，如何把握依法监管与鼓励创新之间的关系至关重要，有些创新，例如电子商务、互联网金融、无人驾驶等，是以规则创新为前提的，欧美等国家的经验是，通过地方的立法形式确认创新产品和服务的地位，为企业的创新和社会资本的投入提供稳定的预期。我国可以考虑的做法是准许在局部地区先行先试，或者总结电子商务发展的经验，在没有大的副外部性的时候，政府观察、关注、提示而不出手，在实际到来的时候总结既有的经验，制定规则。
　　 经多年的积累，我国在新能源汽车和互联网领域都建立了较好的基础。“互联网+汽车+交通”是政府与企业合作的一项大创新、大战略、大工程，它的进展和成功将对经济社会产生重大影响，尽管它的最终情景现在还很难准确预知，但是它涉及多种技术、多个产业和众多企业，又归口不同的政府部门，即便根据当前的认知也应当有一个顶层设计、阶段性目标，以便协同创新、协同工作，早日见到效果。

作者简介：

　　 陈清泰，中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记。毕业于清华大学动力系。1993年5月至1998年3月任国家经济贸易委员会副主任；1998年3月至2004年10月任国务院发展研究中心党组书记、副主任；2003年3月至2008年3月任第十一届全国政协常委、经济委员会副主任。现任中国上市公司协会会长，系国务院发展研究中心研究员。