清华大学汽车工程系  李克强

　　 智能网联汽车是一个跨技术、跨产业领域的新兴的体系，所以从不同的角度、不同的背景对它的理解是有差异的，它本身又是一个实实在在的工程技术，所以在我们国家推进这样一项技术的时候，是应该有共识的。
　　 对于未来汽车的技术变革，在移动互联、大数据、云计算这样一种推动下，我们未来汽车的变革技术是什么？如果说三大技术，一定要定义三大技术，目前提的电动化、智能化、轻量化，我们认为是不太准确的。如果从信息技术来看，应该是电动化、智能化、网联化。智能化和互联化是有差别的，尽管智能化是网联化重要的目标，实际上是有差别的。
　　 我们应该从汽车的全生命周期来谈，汽车制造、销售、使用，大家谈这个都谈得非常多，包括汽车的电商、客服，也包括我们现在谈智能制造，这个大家都容易理解。实际上还有很重要的方面，对汽车设计不仅仅简单的是一个客户的定制化的问题，设计很重要的一项就是未来设计这个产品，它的结构应该发生变化。这一块我觉得是应该引起汽车技术者的重视的，实际上谈机器人、智能汽车不是一个新的概念，为什么最近又在谈智能汽车？谈机器人？机器人是云端机器人，我们要移动互联以后，智能汽车是下一代的智能互联汽车，这是我们汽车界面临的挑战，我应该关注这个方面，我在这个方面谈谈对它的认识。
　　 推动汽车新的产品结构变革的时候，我们运用互联网技术实际上应该是两大类，今天我们的BAT已经做得非常成功，现在我们在谈工业4.0、工业互联网，在我们汽车整个产业过程当中，我们实际上是两种互联网的技术需要结合起来，才能真正意义上提到今天的智能汽车也好、互联网汽车也好，包括智能交通系统，大家知道车联网、互联网汽车是我们中国人提出来的名称，实际上我们应该真正用好我们这样一个名词，真正意义上把移动互联和汽车架构变革技术结合起来。
　　 在这样一种情况下，我们今天谈到的智能汽车八大系统，包括智能交通系统、车联网，我们大家都在谈，这样一些技术是有关联的，既不是彼此独立的，也不是完全一样的，它们是有关联的。
　　 另外，针对我们汽车来说，大家看在这样一种三化技术下面，未来我们的汽车架构是什么？我们说在智能化、电动化、网联化，未来我们的汽车结构会发生改变，将来在这上面也有许多值得探索的方向。
　　 针对这个我想谈点我们对这方面的一些认识，以及我们的实践。智能化、网联化，我们谈智能汽车一定不能脱离智能交通，智能汽车是智能交通的一部分，与汽车控制与安全系统相干的，我们若干年前提智能交通系统就有今天我们在谈的智能汽车的技术，比如说我们谈到的AVCSS技术，它的终极技术就是无人驾驶，它的初级目标就是我们已经产业化的驾驶辅助系统。
　　 这样一种情况下，我们定义智能汽车，可以简单地说具有部分或者完全替代操作系统的汽车，我们称之为智能汽车，像人一样，有它的眼睛、有它的耳朵，感知系统，雷达、摄像头包括通信，有它的大脑，相当于我们的控制器。在这样一种定义下，我们对汽车定义体系是有它的感知系统、控制系统，包括决策系统，相关的技术我们可以做清楚的定义。
　　 刚才说到智能汽车是跨界的，我们应该从不同的纬度来对它做一个完整的理解，我们定义智能汽车的时候应当定义清楚我们目前做的事和未来做的事是什么样的关系，包括产业化的辅助系统，和最终的完全的无人驾驶。第二个，我想强调实际上智能汽车从技术方案来说包括两个领域，我们谈有军用的和民用的领域。比如说国内一说智能汽车就说这两个方案，即使再卡通，它头顶上的传感器曾经是十万美金，现在也是好几万美金，这样一个汽车公司的奔驰，即使看到再豪华，它用于环境感知的可能是若干个一百美金的传感器，这两个一看是两个不同的技术路线。大家看看如果谈奔驰的无人驾驶和谷歌的无人驾驶是有差别的，谷歌的无人驾驶的体系是来自于军用的无人驾驶，是来自于美国的一个项目，这是因为军用用在非结构化道路，所以它需要这样一个复杂的传感器，而民用是有结构化道路当中可以不要昂贵的传感器，在技术路线上是有差别的。
　　 另外一个在谈智能汽车，互联网公司一谈就谈人的感受、谈定制、谈界面，实际上智能汽车作为一个车辆，它首先是一个移动的工具，它首先应该有汽车基本的性能，至少来说安全性，在安全节能环保的基础上再来定义智能汽车的舒适性，这也是有差别的，所以定义智能汽车应该属于这两个方面。
　　 另外还有一个很重要的方面，智能汽车英文名词也有混淆的地方，真正的智能汽车也还要从它的驱动的模式，跟外界交互的模式来说是分自主式和协同式。随着现代通信技术的发展需要一个协同的模式需要协同式，如果全靠自己的传感器、靠自己的决策判断是自主式的智能汽车。未来的方向需要环境感知的时候需要通信，另外在决策控制的时候我们需要云平台，未来我们云端的机器人也好，或者联网的智能汽车也好，这又是另外一种智能，这可能是基于移动互联大数据下面的具有感知的数据，这是网联式。除了传统的感知、判断、执行以外，还要加是否与外界的交互，智能汽车如果按类型分应该是分自主式和网联式，网联式就跟前面谈到的车联网就发生了关系，自然就引出我们车联网的概念。车联网是国内普通的用移动互联这个概念，用蜂窝状连接的称之为车联网，在国外交通是短程通信，所以我们清华把它定义这两者都叫车联网，应该再加上汽车本身内部还有一个网，所以我们定义真正意义上的车联网实际上不仅仅简单是一个移动的互联，还有车车通信、车路通信，以及车内部这样我们称之为三网融合的网。这样我们真正意义上才把车联网做了一个完整的描述，车联网现在大家一般意义上的车联网主要是信息服务，实际上按刚才这种定义的话，我们跟移动互联的汽车连接起来的话，还可以包括在移动互联下怎么提升安全，怎么提升节能，所以在这样一种情况下的车联网，车联网我们给它一个小结，一个是三网融合的网，一个是车内网、车际网、车云网，三大技术是智能终端、通信网络、通信平台。
如果我们给予总结，谈车联网、智能汽车、ADAS的交流，如果从车联网的角度来看，它和一定的车辆相关的，哪怕是辅助驾驶，或者是高度的自动驾驶，另外它跟新一代的移动互联是在交通的服务系统和管理系统，包括大家还有共识的，我们怎么做电商、怎么做服务，怎么和将来的智能制造结合起来，我们对车联网、智能汽车和智能交通系统给了这样一种见解。
　　 下面看看我们基于这样一种认识下，清华大学汽车系在这上面的一些实践。
　　 首先，我们从辅助驾驶开始，智能汽车是分阶段的，在中国推动智能汽车我们认为是有挑战的，当然也有机会，环境感知国外是这样简单的环境，在中国是复杂的环境，包括从单一的目标到多个目标，包括从单一的产品到系统的产品，在瞄准这样基本的难题，我们开始一些跟技术的研究，包括我们跟国外汽车合作最新的一些网联式的ACC的探索，我们也在把这样一些技术做中国的产业化。
　　 这是在自主式辅助驾驶方面，在下一步网联式方面，我们在国家863项目支持下，我们也在做基于车车通信、车路通信的形同式的服务，跟中国的长安合作，包括我们也跟国外的企业在合作，因为国外的企业提到智能化的产品在中国必须做本地化的，本身我们跟奔驰的合作，了解中国的驾驶员道路复杂情况和环境感知，包括对他的一些产品，他们的适用性的评价，包括对交通道路的建模等等，也在我们的协同式方面、智能驾驶方面的合作，包括跟国外的公司协同式方面的合作，在协同式完成以后我们再做高阶的无人驾驶，已经实现道路上的无人驾驶。大家看我们的无人驾驶方案是汽车产业化的方案，跟国外汽车领域在这个领域也在做基于数字精确地图下面的无人驾驶控制，刚才也在探索智能化、网联化、电动化的结合，开发了我们国内第一台电动车和智能车相结合的技术。也包括跟国外的大学合作探讨在三化融合下所做的探索。智能汽车一个不能仅仅做仿真，也不能直接在实际道路上行驶，我们之前需要做一系列硬件的评价，包括我们在自主式基础上基于车车通信、车路通信，包括与中国的LTEV这样一些技术来做我们基于汽车自动驾驶方面的研究。
　　 在这个基础上，我们也在推进这些技术在中国的产业化，我们认为在中国是有机会的，所以我们首先从预警开始，我们在推动着产业化，包括我们提到把我们自己的技术产业化。另外，结合国外的技术我们要本地化，在这样一种定义下，推动了我们一系列的产业化成果，包括车道偏离预警系统，包括我们与长安、广汽、东风日产，包括与国内最大的两个客车公司都对智能汽车预警系统进行了产业化的应用。