本刊记者 夏炎

中国电动汽车百人会论坛（2017）已经圆满结束，本届论坛持续2天，包含闭门会、高层论坛、8个主题峰会、1个全球电动汽车发展与政策圆桌会和双创大赛总决赛等内容，回顾过去、展望未来、总结得失、研究短板、攻关难题，探讨产业发展的新思路，促进产业步入科学、可持续发展的轨道。

论坛盛况

本届论坛参会嘉宾多、规模大、内容丰富、报道全面，是新能源汽车领域的一次盛会。据统计，参加此次论坛的总人数达到了1578人，其中包括万钢部长、苗圩部长以及科技部、工信部、财政部、能源局、交通部和公安部等多名政府官员参加论坛，参会企业界人士达914位，高校和研究机构人士达175人，媒体人士达186人。今年参会人数比去年增长了接近1倍，这也证明了越来越多的人开始进入电动汽车行业，给行业发展注入新活力。

高层论坛上，科技部部长万钢、工信部部长苗圩、国家发改委原副主任解振华、国家能源局副局长郑栅洁、财政部经济建设司副司长宋秋玲等电动汽车产业相关的政府部门领导都针对电动汽车产业发展建言献策。

随着产业发展，政策也应当与时俱进适时调整。本次会议，财政部就对电动汽车财政补贴思路进行了详细全面的解读，即通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品准入门槛，建立健全监管体系等措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制，促进产业健康快速发展。

当前，动力电池、电机、燃料电池动力系统、新材料等多方面有诸多创新。参加展示的包括常规磷酸铁、三元电池、钛酸锂电池、燃料电池以及碳纤维等轻量化车身产品。此外，本届论坛既有传统企业，也有滴滴这样的互联网出行企业，体现出电动汽车跨产业、跨行业特征愈发明显。

从全球来看，本次会议也受到国际方面广泛关注，包括大众、宝马、戴姆勒、丰田、本田、日产、通用、福特等国际化大型车企及核心部件企业都派出高管参加，另外驻中国的英国、丹麦等使馆人员、美国阿岗实验室、德国和日本汽车工业协会等均派员参加。其中与英国驻中国大使馆联合举办的中英电动汽车创新技术与产业化对接会得到中英企业积极响应。同时，百人会还组织了全球电动汽车发展与政策圆桌会，邀请联合国能源署、美、德、日、英、荷兰、瑞典等国家和组织的官员、研究机构等，共同交流全球主要电动汽车发展国家和地方的电动汽车进展情况，探讨全球行业未来发展趋势及政策导向。

本届论坛持续两天，与会主要政府领导、研究学者和主要企业负责人对电动汽车的发展形势达成了几项共识。

第一，由政策驱动向“政策市场”双驱动转型的特征日益显现。

第二，做好迎接国际化市场竞争的准备。

第三，在既定政策支持的周期内，技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配，是政策能否顺利转型的关键。

第四，立足后补贴时期，打铁还得自身硬。电动汽车能否与燃油车抗衡、在与国际巨头竞争中能否保持自己的优势，将取决于这几年的行动。

此外，补贴退坡和积分交易也得到了业界广泛认可。自2016年起，电动汽车政策开始调整，通过提高推荐车型目录技术门槛，建立目录动态调整机制，进一步强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用，使真正具有实力的企业和优势产品脱颖而出。另外，为了更好助力后补贴取消后电动汽车的发展，工信部和发改委相继推出积分制，产业驱动由政策驱动转向政策和市场双驱动。

动力电池方面，电池的单体能量密度、衰减、充电时间、低温充电及安全等方面，都有了长足的进步。与此同时，燃料电池的商业化进程也在加快，全球各主要车企都将燃料电池汽车作为中远期的战略重点。

随着信息技术的发展，自动驾驶成为2016年的产业热点之一，世界各国都在高度重视自动驾驶汽车的发展。相对应的，汽车智能化对高精度地图、车载传感器如激光雷达、通信技术和车辆决策与控制技术都提出了更高的要求。

汽车的轻量化已经成为节能的关键技术，带动汽车制造的转型升级。轻量化的车身不但能够降低能耗，更重要的是轻量化的应用带来汽车生产工艺的变革。

在关键部件和技术方面，我国电动汽车产业已经取得了巨大进步，尤其在单体电芯的能量密度方面与国际先进水平相差无几，但在制造缺陷和系统集成方面还有差距，仍需加强技术创新。同时也应当清醒地认识到，2015年电动汽车市场的爆发式强政策激励下的结果，是不可持续的，企业要避免将有效资源全部聚集到产能扩张上，避免产业的技术空心化。

此次会议大咖云集，在新能源车技术创新、新能源车补贴等众多问题上都纷纷亮出自己的观点。

工业和信息化部部长苗圩表示，我国新能源汽车产业仍处于初级阶段，仍然存在着产能过剩、动力电池技术水平不高、企业违规骗补等问题。针对以上问题，国家加强产能调控、组织行业发布了动力电池技术路线图并开展新能源汽车推广专项督察，严厉打击骗补行为，通过以上措施，我国新能源汽车政策体系不断完善，产业发展秩序得到了进一步规范。2016年成为新能源汽车发展技术质量的提升年。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，可以预计政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日，距今只有四五年时间了。当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。中国的企业必须冷静地看到，产销规模大，并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有不小的差距，重要的是技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足，这些带有文化色彩的软实力，需要持之以恒的积累，非一日之寒。

比亚迪股份有限公司董事长王传福表达了对国家财政支持政策的两点建议：第一，购置税的减免，一定要延到2025，甚至于到2030，这是一个10%的政策支持。第二，消费税，特别是对插电式混合动力车，消费税有2%、5%-9%，如果在国家财政资金退出以后，如果这个要有一个减免的话，这里加起来差不多接近15%-20%，这样把30%缩小2/3，国家政策就扶上马、送一程，才能够让新能源车更健康。

北京汽车集团董事长徐和谊表示，中国汽车工业已经进入到了一个电动化转型的新时代，继本世纪初的“黄金十年”之后，下一个风口即将到来，新能源汽车非常有希望成为中国制造业的第四张“名片”。北汽集团的聚焦战略有三大点：第一，聚焦技术。实现对核心关键技术的全覆盖，消除盲点。第二，聚焦产品。打造若干款明星产品，精确地切入特定的细分市场。第三，聚焦资源。新能源汽车全产业链更长、体量大，整体的市场规模在10万亿元以上。

大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼表示，首先，公共的政策和法规要做好，希望能够在起草政策的时候邀请关键的利益相关方并尽早的参与。其次，所有人都可以用同样的方式了解到政策信息，并且以平等的方式获得政府的支持，在制定技术标准的时候也建议采用国际合作的形式。最后，希望能够避免以地方技术标准或者地方性的财政补贴形式出现的地方保护主义，否则就没有办法很快的发展新技术。

宝马集团涉外与政府事务副总裁贝克尔表示，宝马会考虑与不同的产业和政府之间进行合作，甚至包括中央和地方的模式，或者是中国和国际的模式。现在中国电动汽车的时代已经到来，这是可以预测到的，宝马可以通过更多的技术和对话，来支持未来的电动出行。

特斯拉汽车全球副总裁、亚太区总裁任宇翔介绍说，特斯拉在中国的车主，在过去几年当中已经累计行驶2.86亿公里的里程，在中国境内已经节省了3300万升汽油，减排了10.10万吨二氧化碳。特斯拉2013年进入中国，一直希望能够真正地扎根中国，成为一个中国特斯拉，而不仅仅是特斯拉中国。

蔚来汽车董事长李斌认为，2018年到2020年是中国电动汽车产业仅有的品牌升级的三年窗口期，因为2020年国外的产品会进入。如果这三年能实现品牌升级，中国的电动汽车产业，就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。（部分内容转载自盖世汽车网）