傅志寰

　　
　　
　　改革开放以来，中国的交通运输取得了历史性的大发展。我们交通基础设施的规模和每年所完成的客货运量都站在世界的最前列，同时我们的创新能力也有了很大的突破。我们服务水平有很大的改善，安全水平也有了很大的提高。
　　我们基础设施目前的情况：高速铁路、高速公路、内河航运、城市轨道交通里程以及港口的数量，这五项我们占世界第一位。还有三项，是铁路的营运里程、公路的总里程以及运输机场的数量，占世界第二位。所以说我们是名副其实的交通大国，但是我们还不能骄傲，因为和发达国家相比，我们还有很大的差距。那么这些差距体现在什么地方呢？
　　
交通大国与交通强国之间的差距
　　第一，我们交通运输高技术装备对外的依存度还比较大。我们出去乘坐的飞机，一种叫空客，一种叫波音。我们自己的大飞机C919，虽然在试飞的过程中不断取得新的成就，但是还没有批量生产。我们的高技术船舶，比如说邮轮还要进口。汽车的产量我们是占全世界第一位的，但是高档汽车主要的品牌还是来自国外。特别是像发动机、变速箱等，在这方面跟国外还是有明显的差距。
　　我熟悉铁路，熟悉轨道交通。世界上在轨道交通方面做得比较好的有三个国家：一个是英国，全世界第一条铁路诞生于英国，这个是从0到1的创新；第二个是日本，第一条高铁就是在日本诞生的。没有原始创新，就没有高速铁路；第三个是德国，首先试验磁悬浮铁路的就是德国人。我们虽然有很多创新，但是原始创新不足。我们做到的大多是从1到2，从2到3，而从0到1的创新方面我们很少，这就是我们的短板。
　　第二，我们的运输服务水平还是不高。比如说西部地区，比如说在农村，我们做得还不够，也包括对残疾人，我们的服务设施还不到位。我们乘飞机的人次总数是比较多的，但是人均比较少，是每人每年0.4次，低于全世界平均水平，所以就看出我们的差距来。
　　前一段时间我考察了几个机场和车站的关系。我们的大部分机场是不通铁路的，也没有轨道交通，有的是通了高铁，但是铁路和机场的融合还是不够的。比如说有一个机场，它的高铁车站离机场候机楼还有两公里，要靠汽车摆渡。有的高铁虽然地理位置上基本融合了，但是在管理上还有些问题。比如说下了飞机的旅客，还要到高铁车站进行第二次安检，因为安检在设计的时候没有考虑，所以有的旅客要在车站外面绕一圈。我当时提出问题，如果下雨怎么办？下雨就没有办法，这就是我们的问题所在。
　　在货运方面，我们的多式联运发展也比较慢，同时，我们的物流成本还比较高，物流费用现在占GDP的14.6%.14.8%。美国和发达国家是多少呢？7%.9%。为什么我们的集装箱铁水联运搞得不好？其中有一个重要原因，就是“最后一公里”的问题。我们铁路进了海港，但是没有进码头，要用汽车倒运，这就让它的价格上去了。
　　除此以外，大家感受到的像我们的城市交通，不但一线城市比较拥堵，二线城市也有同样的问题。在运输安全方面，我们差距也比较大。我国道路交通的“万车死亡率”是很高的，死亡率最低的是英国。跟英国相比，我们的死亡率是它的4.3倍，应该说是相当高的。
　　另外在国际竞争力和国际话语权上，我们有很多不足。比如说在一些重要规则的制定上，在我们货运服务贸易的定价权上，我们的话语权是不强的，我们民航的国际航线数量远远低于美国和英国。我们在海运方面的竞争力也有些问题，我们进出口贸易完成的运量总数应该是很大的，但是只有1/4是由国内的公司完成的。
　　所以看来看去，虽然我们是交通大国，但是还不是交通强国。
　　
因地制宜、转变方式，找准着力点
　　美欧日都有什么特点呢？第一是有比较完善的基础设施；第二是已经形成了比较高效的综合运输系统；第三是它们的服务质量应该是水平比较高的；第四是它们还有很强的科技创新能力；最后一点，它们有很强的国际话语权。所以它们的经验、做法都是值得我们学习的。但是我们看问题要看两面，还要看这些国家有没有缺点？有没有教训呢？有的。比如说美国，它的交通模式基本就是飞机加汽车，这不是绿色的。我们不能学，我们也学不了。那么谈到欧洲，欧洲各国的铁路，它是各建各的，轨距是一样的，但是信号制式不一样。我是搞铁路的，如果电气化铁路的那个接触网的电压、频率都不一样，就难以互联互通。现在它们要解决一体化的问题，怎么互联互通是个教训。日本有什么缺点呢？日本在20世纪80年代，它的国铁亏损十分严重。所以没有办法，政府补贴不起了，就是把它们拆解，实行民营化，它的这条路也值得我们警惕。
　　建设交通强国，我们的路就是应该立足国情，走中国特色的交通强国之路。国情是什么？从时间的维度来看，我们国家现在处于新时代，交通运输也进入了新的阶段。过去是“走不了”的问题，就是买票难、运货难。现在矛盾变了，现在是要解决“走得好”的问题了。过去我们是交通供给不足，现在已经不是供给不足了，起码在数量上不是供给不足了。
　　从地域的维度来看，我们国家有些什么特点呢？一个是中国地广，资源和人口分布不均匀，所以要因地制宜，不能搞一刀切。我举个例子，大家很熟悉的胡焕庸线。这条线的以东地区分布了93%的人口和95%的GDP，同时水运条件也比较好，那么在这个地方就应该发展多种模式的运输，发展综合运输。在以西地区，因为人口比较稀少，经济也不发达，所以运输的主骨架和我们的国际通道应该修铁路，其他的地方应该多发挥公路和民航的作用。所以一句话，根据我们的国情，交通建设要因地制宜，发展综合运输。
　　建设交通强国有三个非常重要的着力点，这三个着力点可以说是三个转变。
　　第一个转变，是由追求速度和规模向更加注重质量效益转变。过去我们交通基础设施非常缺乏，那个时候我们追求速度、规模是完全正确的，因为我们短缺。所以在那个时候，我们的文件里面都是“加快、加大”，现在这种词在文件里已经不多了。我们交通运输的发展已经进入新的阶段，要更注重质量和效益。
　　第二个转变，是由各种运输方式相对独立发展向一体化综合转变。过去我在铁道部工作过，现在铁道部没有了；原来有民航总局，现在民航总局也没了，成立一个交通运输部。那么成立交通运输部的目的是什么？就是发展综合交通。那么过去为什么要把铁路、民航分开呢？因为当时都短缺，铁路短缺，民航短缺，公路、水运都短缺。在当时的历史条件下，这个管理体制是对的，能够发挥大家的积极性，大家都去干。那么干到现在，我们的规模已经很大，要是按这个方式继续发展下去，就会出问题，因为我们交通发展是占用很多资源的。铁路有建铁路的大桥，公路有建公路的大桥，这种线位资源、土地利用是不合理的。大家合起来建一座桥行不行呢？完全是可能的，叫“公铁两用桥”。另外，表现在枢纽上，大家看北京有铁路枢纽、航空枢纽、公路枢纽，哪个是综合枢纽呢？应该说不多。因为各自发展，各自建设，我干我的，你干你的。当时我在铁道部工作，我们和交通部的部长开玩笑，铁路规划是八纵八横，交通部的公路规划是五纵七横，我不知道五纵七横在哪里，他也不知道八纵八横在哪里。都是分头建设。所以现在已经到时候，应该发展综合运输，向一体化融合发展。
　　第三个是依靠传统的要素驱动向更加依靠创新驱动发展。过去我们强调修条铁路用多少水泥、钢铁，能拉动几个百分点的GDP，用多少劳动力，现在到时候应该转变到立足于技术创新。这里我想谈谈自己的体会，因为我在研究所工作了23年，我的主要任务是研究设计电力机车。我们国家第一台电力机车诞生在湖南，原型车是仿苏产品。但是这个车还没有过关的时候，苏联专家就走了。我们怎么办？没办法，年轻人自己组织个班子，我们再干，再试验，再创造，最后搞出了自己的电力机车。所以作为一个国家、一个行业，一定要掌握自己的核心技术，我想这点是非常重要的。
　　
围绕重点、逐个突破，建设交通强国
　　交通强国的建设目标，就是要建成安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合运输体系。说白了，就是要强自身，重点是要强国家。
　　1.构建现代化的综合立体交通基础设施网络
　　第一，就是要建设高质量的综合交通网。这里包括三个网，也就是发达的快速网、完善的干线网和广泛的基础网。同时要统筹铁路、公路、水运民航、管道与邮政等基础设施的规划和建设。第二，要构建便捷顺畅的城市群交通网。第三要形成广覆盖的农村的交通网。总体而言，我们现在的运输能力和基础设施是匹配的。
　　预计2020年以后，我们交通基础设施建设的规模、增长的速率可能要变化，进入一个变坡期，就是从高速发展过渡到高质量发展的转折期。所以我们预计，未来的十年是我们优化交通基础设施建设，向高质量发展的一个窗口期。什么叫窗口期？就是过时不候，预计就是这10年。为什么是这10年呢？我们就是预计交通基础设施的投资总量，在未来的10年还是比较大。如果我们要调结构，我们要补短板，是需要钱的，要充分利用这部分资金。所以在未来10年的窗口期，我们就是要优规划、调结构、补短板、抓综合、重枢纽，构建现代综合立体的交通基础设施网络。
　　2.创新驱动交通发展
　　在技术创新上，我们首先要做的就是突破核心技术，提高装备水平。
　　大家比较熟悉高铁了，港机技术特别是像振华港机，在全世界都是非常有名的。首先是要保持高铁技术、港机设备的世界领先地位，同时我们要继续开发新的交通工具，包括时速400公里级的高速列车，还有大家所说的超级高铁，也就是低真空管道高速列车的研究。但是要开发时速1000公里的在管道里行驶的列车是有难度的，要低真空。那么如果低真空一旦出了事故，旅客怎么逃生呢？这些问题还没有好的解决方案，所以我们要研发，但是时间估计不会太短。
　　另外，我们要提升高技术船舶的设备配套率，包括发动机、新型的推进器等。再有一条就是大飞机了，我们在设计双通道的大飞机CR929，这是跟俄罗斯共同研制的。同时还有重型的直升机、超音速的民用飞机，这都是我们需要研制的，需要开发的。
　　3.提升交通智能化的水平
　　提升交通智能化的水平是个热门话题。这几年我们在这一方面做了大量的工作，应该说还是有一定水平的。
　　讲到汽车自动驾驶，研究这方面的单位有很多，也就是通过车路协同，实现动态互联。现在我们的通常做法是什么呢？大家搞“聪明的车”这是对的，但是搞“聪明的车”很花钱，因为要搞“聪明的车”就要安装大量的传感器，比如说摄像头、雷达，特别是激光雷达，价钱非常贵。况且我们80%以上的车都停在车库里，只有20%的车行驶在线路上。如果说大家都搞“聪明的车”，那代价是很大的。所以在发展自动驾驶的起步阶段，能不能把这些像摄像头、传感器等放在路上？因为路是闲不着的，它的利用率是最高的。我们的最终目的是什么？是要实现自动驾驶，就是无人驾驶，所以肯定是“聪明的车”识“聪明的路”。
　　4.打造一流交通服务
　　服务大家是最关心的。要做到优质服务，一流的服务，我们应该做些什么工作呢？
　　第一是客运方面，我们提出“123交通圈”。就是说，在城市里边要实现1小时的通勤圈，在城市群当中要推广2小时的商务圈，在全国要以高速铁路、航空为骨干，构建全国主要城市的3小时交通圈。在货运方面，一个要支撑打造现代的物流体系，要构建世界的物流链。这里其中一个重要任务就是降低物流成本。现在我们的物流成本还比较高，GDP占比达到14.8%。到2030年，我们能不能设想我们的物流成本降低到GDP的10%左右？是有可能的。再有就是要推进电商物流、冷链物流和危险品物流的发展，完成农村的物流网络。最后就提出货运的“123交通圈”，也就是说国内快件要做到一天送达，周边国家两天送达，全世界的主要城市三天送达，这也是我们的目标。
　　第二就是要推行服务的快速化、便捷化，所以就提出要和高铁，要和我们的飞机结合起来，要建立一个快速的客运服务系统。我最近去了大兴国际机场，应该说这个机场是一个成功的案例。大家知道通了地铁，还通了高铁，而且换乘非常方便。楼上、楼下，坐一个电梯就下去了，就可以乘地铁，乘高铁。
　　最后就是要发展共享交通。共享交通涉及的面很宽，现在的发展我们碰到了一些问题。前一段时间是盲目发展，现在开始走向有序了，但是这个过程可能还需要几年。同时我们要看到共享肯定是个发展方向，它有利于交通资源利用的最大化。我们政府应该加强监管，应该更多地提出指导意见，创造共享单车、共享汽车更为宽松的发展环境，使我们的共享交通发展能赶上世界的大趋势。
　　5.提高交通安全水平
　　为了提高交通的安全水平，我们可以做些什么？
　　第一就是要提升本质安全水平。所谓本质安全就是要制定比较高的标准和规范，要重点解决道路交通死亡率过高的问题。同时要加强我们道路的养护，要使我们的交通工具有很高的质量。
　　第二，要构建先进的交通安全体系，还要提升应急保障能力、救援能力等。
　　6.坚持绿色交通发展
　　坚持交通的绿色发展，我强调两点：第一点就是要大力发展轨道交通；第二点，就是发展新能源汽车。也就是利用我们的产能，利用我们电池生产的优势和充电基础设施这方面的领跑地位，发展新能源汽车。这里我要说一句，由于我们对新能源技术的补贴处于退坡阶段，我们新能源汽车，主要是纯电动汽车的产量这几年有下滑的趋势。但是不管怎么样，大家都看准了新能源汽车肯定是发展方向。
　　7.破解城市交通拥堵
　　城市交通拥堵问题能不能解决？是能解决的。
　　大城市，特别是特大城市，第一个就是要优先发展公共交通。应该以轨道交通为骨干，公共交通、步行和自行车有效地衔接，要形成一个绿色的交通体系。第二个就是要加强交通的需求管理，也就是说要用一些手段，包括行政的手段、市场的手段，来抑制小汽车的过度使用。要开征城市交通拥堵费，用价格的机制调节私家车的使用。像新加坡、伦敦这方面做得就比较好。伦敦收了拥堵费以后，它的交通总量下降了25%。再有就是要构建结构合理的道路网络，像北京，我们的主干道建的是比较宽的，但是微循环系统我们还存在问题。最后一条就是要推广公共交通引导城市发展模式，就是“TOD模式”。哥本哈根是世界公认的一个好的案例。
　　这个看来，像一个手掌一样，5个手指，这5个手指就是公共交通，主要就是轨道交通。那么圆的地方就像手掌，它是市中心。然后5个通道，在通道里边部署工厂和住宅。
　　如果说我们推广“TOD模式”，也就是把交通运输作为城市规划的一个重要因素加以考虑，把就业和我们的工作场所合理地分布，要缩短出行距离，就从源头上解决城市交通拥堵的问题，这点很重要。
　　8.建设通达全球的交通体系
　　第一点是要建设联通周边、服务世界的重要运输通道。我们现在说有6大通道，我们正在一个个地建设。
　　第二个就是要构建综合交通国际门户枢纽，也包括国际海港枢纽、国际航空枢纽，以及邮政快递核心枢纽。同时要布局海运、航空、全球的交通服务支点。比如说我们帮助建设的吉布提港、瓜达尔港、比雷埃夫斯港等，这对我们走向世界非常重要。
　　再有一条，就是要打造世界一流的交通企业，提高竞争能力。要提高我们的话语权，我们还要做一些工作。一个就是要深化国际交通合作，要推动全球交通治理体系建设，提升我们的话语权。这里包括参与交通国际组织的规则制定，推动中国标准走向世界。还有就是要加强国际化人才的培养。在国际交通组织里边，我们中国的任职人数，特别是领导岗位的任职人数都很少，其中有一条重要理由，就是我们缺少国际化人才。有的外语很好，但是不懂专业；有的专业很好，但是外语不行。所以一定要培养综合性人才，也向国际交通运输组织输送更多的专家，以此来提升我们的话语权。
　　交通强国建设的蓝图已经绘就了，目标催人奋进。作为交通人，要牢记使命，要奋力建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国，为实现中华民族的伟大复兴做出更多更大的贡献。科
　　（本文为傅志寰院士在“中国经济大讲堂”上的发言）
　　
专家简介
　　傅志寰，1938年4月出生于黑龙江省哈尔滨市，中国工程院院士，俄罗斯交通科学院院士，铁路专家，教授级高级工程师，中国电力机车事业的开创者之一，中国铁路大提速的主要推动者和决策者之一，曾任中华人民共和国铁道部部长，为开发高速、重载、安全技术做出重要贡献。近年来，从事构建综合交通运输体系的研究，取得多项成果。